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Appréciation des risques

 

 mai 2012

Le coût de la piraterie maritime

 

Plusieurs études récentes ont tenté d’évaluer le coût de la piraterie. La plus célèbre émane des auteurs du rapport 2011 du programme « Ocean beyond Piracy » (OBP), dirigé par un ancien officier de liaison de l’OTAN, Jon Huggins et qui compte, parmi ses conseillers, l’amiral James Burnell de la Royal Navy. Ce programme a été mis sur orbite par la fondation « One Earth Future» (OEF) basée au Colorado, créée par le roi de l’immobilier, Marcel Arsenault qui prétend jeter les bases d’une nouvelle gouvernance mondiale, associant les entreprises et la société civile aux organisations internationales (ONU, Banque Mondiale, etc…) qui ne sont plus à même de l’imposer à elles seules.

 

Dépenses en carburant plus élevées pour les armateurs

 

Quoi qu’on puisse pencher de l’agenda d’OBP et d’OEF, ces organisations ont eu le mérite de se lancer dans cet exercice difficile, aboutissant à la conclusion que le coût direct de la piraterie somalienne a représenté, l’an dernier, entre $ 6,6 et 6,9 mds. Selon le rapport, ce sont les armateurs qui ont supporté la plus grande partie des coûts (80 %), estimés entre $ 5,3 et 5,5 mds. La moitié des dépenses additionnelles imputables à la piraterie somalienne ($ 2,7 mds) consiste en dépenses de carburant dues à l’accélération de la vitesse de traversée des zones à risque. En effet, constatent les auteurs du rapport, jusqu’à présent, aucun navire circulant à une allure supérieure ou égale à 18 nœuds (18 milles/heure) n’a fait l’objet de capture par les pirates, mais cette vitesse est largement supérieure à la vitesse optimale économique moyenne estimée à 12 nœuds.

 

Le second poste le plus élevé est celui des dépenses en sécurité ($ 1,11 md) dont la moitié est représentée par les équipements et le solde par le coût des escortes. Les autres dépenses importantes sont les coûts supplémentaires d’assurances pour couvrir les risques de guerre ou de rapt. Suivent les coûts de détour (qui consistent pour l’essentiel à suivre les côtes indiennes) pour éviter les zones dangereuses ($ 583 mns). L’essentiel du trafic continue néanmoins à passer par le Canal de Suez : l’Autorité du Canal a même enregistré, en 2011, une hausse de 12,7 % par rapport à 2010. Selon le rapport, les armateurs préfèrent le surcoût sécuritaire plutôt que le contournement par le cap de Bonne Espérance.

 

La liste des coûts supplémentaires comprend aussi $ 190 mns de compensations pour le personnel navigant (1 128 marins ont été pris en otage en 2011 dont 24 sont morts) : primes de risque et indemnités en cas de prise d’otage. Enfin, les rançons n'arrivent paradoxalement qu'en dernier : elles représentent $ 160 mns environ. Elles augmentent cependant, représentant en moyenne 20 % de plus en 2011 qu’en 2010 (5 mns $ par équipage). La rançon record a atteint $ 13,5 mns. Elle a été versée par l’armateur d’un tanker battant pavillon grec, l’Irene SL qui transportait 2 millions de barils dont la valeur était estimée à $ 200 mns.

 

Comme le reconnaissent eux-mêmes les auteurs du rapport, leurs estimations sont en deçà de la réalité. Elles ne prennent pas en compte la durée d’immobilisation des bâtiments capturés et de détention des membres d’équipages pris en otages, qui tourne autour de 178 jours en moyenne. Les preneurs d’otages se professionnalisent et prennent le temps de faire monter les enchères. Pour compliquer le tout, il arrive que les membres d’équipes venues payer les rançons se fassent arrêter par les agents du Gouvernement fédéral de transition somalien…

 

Les dépenses militaires consenties par les gouvernements pour protéger les convois et assurer la sécurité du trafic maritime représentent environ 20 % du total des coûts ; elles sont estimées par le rapport d’OBP à $ 1,27 mds.  Elles ont été utiles dans la mesure où, sur 237 attaques de navire, 28 seulement ont été couronnées de succès.

 

Les tankers : cibles de plus en plus convoitées

 

Mais les tendances sont inquiétantes. Les pirates somaliens s’intéressent de plus en plus aux tankers compte tenu des sommes importantes qu’ils peuvent extorquer aux armateurs. Et naturellement, la profession pétrolière en est consciente : dans une étude présentée en novembre 2011, lors de la Gulf Petro-Chemical and Chemical Association conference à Abu Dhabi, 83 % des participants ont déclaré que la piraterie était « un souci majeur ».

 

Le cercle des nations affectées ne cesse de s’élargir. En 2011, le Pakistan, les pays du Golfe et à l’Inde ont rejoint le club. Parmi les pays les plus affectés, sans surprise figure le Kenya, voisin de la Somalie. Selon Stephen Mbithi, chief executive of the Fresh Produce Exporters Association of Kenya sept jours de plus sont nécessaires pour transporter ses produits vers l’UE. Ce n’est pas négligeable pour un pays qui exporte des mangues, des avocats et des conserves de haricots à concurrence de $ 120 mns par an.

 

Après l’assassinat du touriste britannique David Tebbut en septembre 2011 par des Somaliens qui ont attaqué le Kiwayu Safari Village et kidnappé sa femme Judith, puis enlevé en octobre Marie Dedieu sur l’archipel de Lamu, les gouvernements français, britannique, américain, canadien, australien et néo-zélandais ont tous publié des avis déconseillant aux touristes de se rendre dans l’archipel.

 

Or, l’industrie touristique représente au Kenya 12 % du PIB et $ 3,85 mds de revenus.  Elle emploie également 1,18 million de personnes soit 11 % de la population active, selon la Banque mondiale. Les auteurs du rapport estiment que le secteur a connu une diminution d’activité, en 2011, qui pourrait atteindre $ 795 mns et des pertes d’emplois allant jusqu'à 20 %. Mais ils reconnaissent qu’il est difficile de faire la part des choses entre la réduction d’activité due à la piraterie et celle qui est provoquée par la crise.

 

Impact sur le prix de l’acier ?

 

L’Inde est également touchée, d’autant que $ 178 mds de marchandises sur un total de $ 220 mds transitent par voie maritime à destination ou à partir de son territoire. Parmi les grandes puissances, elle est probablement le pays le plus affecté par le phénomène.

 

Et il y a d’autres conséquences : le rapport mentionne le fait que le risque croissant d’actes de piraterie a amené la compagnie importatrice de charbon sud-africain Adani Trading Company à annuler 600 000 tonnes d’importation en 2010. Et elle ne serait pas la seule dans ce cas.

 

Les auteurs n’excluent pas que l’accroissement des coûts résultant soit d’un détour pour la livraison de charbon sud-africain soit d’un achat auprès d’un autre fournisseur puisse avoir des répercussions sur le prix de l’acier.

 

La pêche, autre victime

 

Le rapport de l'OBP qui n’évalue que les coûts directs de la piraterie ne prend pas en compte les répercussions sur l’industrie de la pêche. Cette lacune est partiellement comblée par un atelier qui a eu lieu en février en 2011 aux Seychelles, co-financé par l’agence norvégienne NORAD, la Commission de l’Océan Indien et l’European Bureau for Conservation and Development.

 

Il ressort de cet atelier que l’un des premiers impacts de la piraterie est qu’elle a contribué, par la dissuasion qu’elle exerce sur les pêcheurs, à réduire la pression sur les ressources halieutiques. Les flottes locales de pêche et les bâtiments des flottes industrielles européennes ou asiatiques sont affectés.

 

Aux Seychelles, selon le ministre de l’Investissement, des Ressources Naturelles et de l’Industrie, Peter Simon, la planification des campagnes de pêche a été sérieusement touchée. On estime que le PIB des Seychelles a diminué de 4 %, en 2009, du fait de la piraterie. Beatty Hoareau, directeur de la Fishermen Boat Owner’s Association des Seychelles indique qu’en 2010, les captures de la flotte de pêche locale sont tombées à 2 595 tonnes contre 4 580 tonnes en 2008.

 

Depuis 2007, 19 navires espagnols ont quitté la zone en raison de la baisse des opportunités. Selon Callixte d’Offay, secrétaire général de la COI, les captures de thon ont diminué de 30 % en 2008. À ce jour, pas moins de 15 navires pakistanais ont été capturés par des pirates somaliens, selon le représentant du World Wildlife Fund dans le pays, Muhamad Muazzan Khan.

 

Enfin, l’Île Maurice n’a pas encore connu d’attaques pirates dans ses eaux mais, selon le directeur du Département des Pêches Mauree Daroomalingum, on a vu diminué le nombre de licences pour l’accès à la zone économique exclusive du pays. En outre, ce petit État a dû consentir des dépenses exceptionnelles comme le renforcement des bases des gardes-côtes dans les îles éloignées de St Brandon et d’Agalega, l’entraînement de commandos et le développement de systèmes de surveillance. Il y a fallu, aussi, multiplier les patrouilles communes avec des navires français, indien, américain ou émiratis.

 

François Misser